Александр МОРОЗОВ: Существует масса разных способов. Скажем так, основная задача, которая стоит перед Департаментом программы стимулирования спроса — это создание и развитие рынков нанотехнологических решений. Приоритет — отечественные рынки и, конечно же, важную долю занимает задача, связанная с помощью предприятиям Российской Федерации, выхода на международные рынки. Итак, обратимся на главную задачу — создание рынков нанотехнологических решений в Российской Федерации. В качестве успешных примеров я, конечно же, хочу назвать открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Здесь, безусловно, я бы пальму лидерства дал этой компании.
ВЕДУЩИЙ: А что они-то? Где у них там нано-то?
Александр МОРОЗОВ: Да везде. Я вам так скажу…
ВЕДУЩИЙ: Слушайте, паровоз, локомотив-инноват и нанотехнологии — как-то так…
Александр МОРОЗОВ: А как вы думали? Огромное количество нанотехнологий. Ну, начнем с таких инфраструктурных вещей, когда мы говорим о железнодорожном транспорте. РЖД является, наверно, самым первым адептом применения светодиодной техники. Огромное количество станций, перронов, вокзалов, которые нужно освещать. Представляете, в масштабе всей страны. Понятно, что когда мы переходим на освещение светодиодными источниками, мы получаем разы экономии по энергопотреблению. Поэтому, безусловно, с точки зрения себестоимости железнодорожных перевозок это очень важная составляющая программы энергоэффективности. «Российские железные дороги» несколько лет ведут эту деятельность. И достигли весьма существенных успехов. Одно направление. Следующее направление, когда мы переходим, например, к самому подвижному составу. Есть много примеров, ну, технических, например, чтобы было наглядно. У нас есть колесная пара, эффект взаимодействия колесо — рельс. Понятно, что рельсы и колеса, взаимодействуя друг с другом, есть процессы стирания. Вагон или локомотив за время своего существования накручивает миллионы километров, которые он проходит по железным дорогам. При этом регулярно этот вагон должен вставать на плановый предупредительный ремонт. И в том числе она из проблем, связана с тем, что происходит и стирание колеса, безусловно, понятная тема.
ВЕДУЩИЙ: Понятно вполне, да.
Александр МОРОЗОВ: Если колесо не менять в данном случае, то мы увеличим аварийность парка, при этом, соответственно, замена колеса — это целая операция, которая требует вывода вагона из эксплуатации, при этом стоимость замены и так далее, и так далее. Думали, как сделать так, чтобы ходимость колесной пары увеличить в 5–10 раз. Очень просто. Есть одно решение, которое само напрашивается — делать колесную пару из металла более высокого уровня качества. Ну, например, сделать из легированного металла. Да, действительно, ходимость в таком случае может увеличиться в 3–5 раз. Но при этом себестоимость колесной пары увеличится в 6–10 раз. Но это с точки зрения экономики невыгодно.
ВЕДУЩИЙ: Да, невыгодно.
Александр МОРОЗОВ: Есть очень качественное нанотехнологическое решение. Берется существующая колесная пара существующего качества металла, которая позволяет и конструктивно выдерживать нагрузки. А на саму поверхность колеса, которое взаимодействует с рельсом, происходит направление износостойкого сплава. Соответственно, себестоимость колесной пары в данном случае увеличивается там на жалкие 0,2–0,5%, а ходимость колесной пары увеличивается в разы. Вот то решение, которое применяют железнодорожники для того, чтобы опять увеличить эффективность использования подвижного состава и уменьшить себестоимость эксплуатации данного вида техники.